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为什么现在的货机基本都是由波音飞机改装而来,为什么没有空客飞机客改货机呢?

感谢悟空邀请~

聊起货机,人们首先想到的都是波音,自1960-1980年开始,波音的727、727-200QF,737就垄断了全北美所有空域市场,而欧产(空客)生产商所生产的几款运输机却门庭凉却无人问津,这又是为什么呢?

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波音在航程设计上非常讲求实用性,即我为亚特兰大生产的货机飞芝加哥,航程就控制在2250公里范围,这要由波音的设计思路说起,其在设计737客机之初,就已经动手设计737-300F的主框架,甚至要早于客机本体,这主要是由于北美包括芝加哥、底特律、亚特兰大、孟菲斯等中部城市的大批量货运需求所决定。

反观欧洲,欧洲并没有如此庞大的货运需求,其本身的历史所传承下来的海运实力、火车线路已经可以覆盖掉多数的短途运输需求,而且物美价廉,在此基础上提高货运运载能力,显然包括巴黎、伦敦、斯德哥尔摩、柏林、勒沃库森几个大型货运中转地都更加依赖海运能力,唯一以来空运的城市只有莫斯科,但一城一地的需求很难扛起一间飞机制造企业的设计欲望。同时,空运这种价格在1960-1980那20年间,很难被欧洲人所接受。

在这个基础上,由设计出发,欧洲便落后了波音接近20年。

在这20年间,欧洲并不是没有设计优秀的货物运输机,AN-25,一款物美价更低的优质运输机,前苏联生产,也是前苏联出口创汇的主要渠道之一,优点非常明显,便宜!,缺点也很明显,耗油、航程短的要命、设备维修率高等等等等。

但,AN-25便宜二字遮盖了全部的缺点,于是,这款售价几乎等于白送的超短途运输机几乎垄断了欧洲空域将近20年,也间接阻碍了欧洲货机的设计与研发。

在此基础上,波音自1973年后,便在欧洲大力推广其737系列运输机,在最早的10年里,遭遇到极大的阻力,但功夫不负苦心人,1985年开始,直至2000左右,波音始终是欧洲货运的首选。

(不谈类似大白鲸和747-BCF这种专用运输机,只谈民航改造而来的货机)

其实客机改货机最大的优势其实是时间优势,不是说飞行速度更快,那个时间差不了很多,关键是等待到货的时间很短。波音的很多飞机如果着急的话可以拆了椅子白天客运晚上货运,而改造大型货舱门也比订购一架新飞机要快得多。

波音的历史比空客要长很多,有更多老旧飞机可以改装,而且目前被改为货运的其实都是不太具有优势的机型。

波音737除了并不成功的737-100外,从六十年代开始737-200至今的737MAX,其变化很大,但是机身结构总体上一脉相承,再加上737之前的707和727(没错这三个机身直径一样)生产年限都很长,而且退休货很多。退休货改为货机比新生产一架快得多而且便宜很多。

以顺丰航空使用较多的757为例,757自1983年生产到2005年11月交付最后一架。757定位于四五千公里距离的220座级客机在现代被739、A321取代,这两款更节油,对于航空公司而言更乐于卖掉757,那么一些二三十年的757正好扔给货运。比如说顺丰几乎接受了国内大部分国航和南航退役下来的757.而对比737和757,空客的飞机更新一些,A320系列都是从90年代开始交付的,刚开始有一些退役的,结果空客还没有及时跟上客改货设计工程,延误了A320系列改造为货机的进程。

但是对比同时代的A300和A310,其实已经有一部分改造为货机了,只是相对而言宽体机运营成本更高,但是货运能力似乎并没有比重量相似的767高很多,所以不太吃香。

而货运市场上处于优势地位的767也是最后一架在2006年生产交付上海航空。前两天最后一架国内的767-300ER退役,这批767普遍寿命也十几二十年了,正好交给货运。同时注意一点,767的客机版本货舱并不能并排容纳两个LD-3货柜,因而被A330打倒,也更快的退出了市场转为货运。


将其挤下神坛的A330则因为问世是在90年代中后期,所以大批退休潮还没有到来,而单独购买货运版又经济上时间上都不如直接买767合算。

对于波音而言,第二点就是其兼并了麦道公司,而麦道有些缺陷事故率较高的MD-11变成货机后也被认为是波音家族的了。

我国东航那架事故排成《紧急迫降》电影的MD-11也被交给了东航的货运。

第三,从超大型飞机的角度而言,747本来就是和C5竞争的失败品发展而来的,也一直有货运型号,客运型号也更利于更改为货运型号。但是A380.......孩子你是多想不开不直接用AN-124去运输?

第四点,就是除了国内的货运公司外,欧洲的货航知名度不如美国的物流业,平时说起来的多是美国公司,美国航空公司更喜欢采购波音的飞机,所以大家一说到货运公司首先想到这两家的时候似乎就都是波音的飞机,其实他们也有空客的货机,但是相对较少。

Fedex的A300

感谢邀请,这个问题还真研究过,空客客改货项目不是不行,而更多的是市场因素,非技术因素。

早在2007年空中客车就成立了改装公司,总部位于德国的德累斯顿。这家公司和合作伙伴就是专为A320/A321客改货项目而生,EFW和空客联合持有50%的股份(EWF占32%,空客占18%),俄罗斯联合飞机制造公司和伊尔库分别持有25%。

但是由于某种原因,2011年空客对外公布了取消A320家族的客改货的消息。报告称,因全球航空货运载客量的增势喜人,市场对A320客机非常追捧,而市场缺乏二手客机存量,市场的巨大波动和改装市场的商业运营环境也经营风险大增,四家股东决定散伙。第一次A320家族客改货计划尚未问世,便胎死腹中。空中客车公司也只能眼睁睁的看着波音货机独揽市场。

空客公司对于客改货市场的一家独大显然很不甘心。2015年巴黎航展中,空客联合新加坡客机宇航公司(ST Aerospace)重启A320/A321客改货项目。根据空客的预测,未来20年窄体客改货的数量高达600多架,而随着A320neo的入市,航司也会淘汰一批旧款客机,空客自然不肯放过这一市场机会。虽然全新的货机拥有较高的燃油效率,但是改装货机极具竞争力的价格优势备受货运航空公司重视。一架20年左右机龄的客机经过改装后,还能延长15~20年的服役期限。

其中DHL快递公司的首架A330-300P2F已经接近完工。早在上个月便已经曝光了其机尾的照片。与此同时,波音公司也不甘示弱,2016年2月24日,在上海宣布启动737-800波音改装货机计划。签约当天便收货30架确认订单和25架承诺订单。空客客改货产品还未上市就遭遇劲敌。根据航空之家掌握的情况,不久的将来国内的货机市场也将见到空客“客改货”货机的身影。根据空客时间表,2017年将推出宽体客改货机,2018年将推出A320家族客改货机。

空客由于加高了主起落架,所以机翼离地距离高,可以装更大直径的发动机,比波音有优势。但是带来的副作用是前起落架相对偏短导致在地面时飞机内舱不是水平的,无法改装货机。后来空客做了330F货机,把前起落架舱加高才能装货。所以空客只能买专用的货机型号,不能客改货,就这么简单一个原因,非要分析什么货运市场啥的,都是扯淡……

波音747-400LCF大型货机,又常称为747 LCF是全球首架由747-400客机改装而成的超大型货机,正式官方命名为波音747梦想运输者,是一款由美国波音开发,并由长荣航太科技负责改装的特殊用途大型运输机。这个有着庞大的优雅线条和独特的背脊隆起的机型,一直以来都是世界上认知度最高的飞机之一。

  LCF于2006年8月进行第一次试飞,已改装三架,交付美国长青国际航空操作。LCF的设计目的是用于运送波音787“梦想客机”的机身半成品,以节省制造时间与成本而开发出来的特殊用途货机。

波音的客机基本上均能客改货,但空客就不行,起码A330是不行的,看A330F下腭的鼓包知道了,原来客机机舱不是水平的,装货就不行,货机型只能把前起落架加长,所以有了难看的鼓包,多少有点影响飞行性能。A380双层根本不适合装货。

而747本来设计初衷就是为了装货,后来觉客运也不错,就有了客机。有一个说法是当初竞争空军的军用运输机项目,波音失败,所以把那个项目的成果转成了747。但是,747这个机型最初的立项和成型,都是因为泛美PAN AM要求一架大载客量远程客机而起。在最终确定机身横截面的时候,确实考虑到了货运型装卸货物的因素,把驾驶舱架高了在二层,所以说747很适合装货运。

空客系列的发动机都不给力,运货就不行。 机身的形状也是一个因素。A330,300,310的机身曲线比较“陡”,从机翼后面开始,屁股就向上翘得很高,导致机舱容积不够大。而777,767的机身相对来说是一个比较长的圆筒,容量更大。

在浦东机场做过货机装卸,波音和空客的货机都有接触。从货物装卸角度讲,空客的飞机没有优势。首先主货舱不是水平的,即使新推出的330F也是这样,更不用说以前的客改货。其次是货仓门是气动开关,失灵的机率太大,在装卸重货导致飞机抖动,舱门抖动更厉害,下舱的装卸触控开关就失灵,必须重新开关舱门。在滑轮轨道方面设计也不合理,遇到稍微不平整的货运底板,就会撞轨道。最失败的是主货舱没有电动传输轮

大部分现代货机,都是由老旧客机改装的,相较于全新货机,客改货飞机远低于购置新货机的费用,可以减少航空货运的初期投入,降低自主全货机的运营门槛。

并且,波音客机市场占有率特别大,有大量的可以供给的改装机,并且,由于是客机改装的,零部件供应以及维修也可以得到很好的保证。

以前,波音和空客等飞机制造商主要依靠其指定的供应商提供客改货业务,不过近年来直接介入改装、维修等服务领域的项目越来越多。比如除了设计货机改装和内饰改装方案外,波音还帮助改进航空公司和租赁公司的运营,包括售后零部件、合同式维修项目、工程支持、机组培训、航线规划、数字化机组排班、先进的数据分析方法和软件。

空客的设计之初就没考虑货运因素,一门心思放在了如何提高乘员旅行舒适上了,空客的设计之初,为了保证飞机高度能放的下发动机,又要保证结构紧凑和舒适性,导致空客前起落架偏低,停滞状态的时候是撅着屁股的,这样的话改成货机就比较麻烦,因为货仓跟客舱不同,货仓是没有座位的,以至于改了几款货机,在机头的位置加了个大鼓包

这是机型设计的原因,而且跟两种飞机的动力设备,还有内部设计都是息息相关的。波音在设计伊始就是以人货两用,而空客设计的根本理念是以人为本,追求的是更舒适的乘坐感受,改装货用有种自贬身价的感觉,而波音本就是美国一贯作风,动力强舒适度一般,做货运更合适。

感谢邀请。空客现在也有货机,但都是宽体机,老旧的A300-600R(ABY)和A310(31Y)作为改装对象,新款的只有A330系列,波音造飞机起家更早同时布局更全面所有很早就有货机规划,从窄体B737系列,第二代737NG系列的改装,到推出第3代机型后的737-700C专属窄体货机,到从767-777-747的货机型号,产品线全,航程和运力全覆盖。空客在这一块确实眼光短浅了,没有推出A320系列老旧改货和研发窄体货运机,在宽体机上A330也没有进一步衍生改进,更没有打算研发A350货运版

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